北汽集團加快向網絡化、智能化、服務化和國際化轉型。將新能源汽車納入產品規劃，并以純電動汽車為技術路線，建設充電站，助力新能源汽車產業生態圈的發展。圖為位于江蘇丹徒的北汽集團鎮江產業基地生產線。崔華東攝

　　目前我國千人平均汽車保有量僅為105.83輛，不僅遠低于歐美發達國家水平，而且也低于世界平均水平

　　中國在未來很多年內都將是全球最大的汽車市場。伴隨著“二次換購”等消費升級，高端車市場前景依然值得期待

　　傳統燃油車市場增長空間變小，新能源汽車市場增長空間依舊很大，但缺乏適銷對路的明星產品

　　中國汽車工業協會日前發布數據顯示，2015年我國汽車產銷分別完成2450.33萬輛和2459.76萬輛，盡管產銷規模創歷史新高，但增速分別只有3.3%和4.7%，創近3年來新低。對此，業內外議論紛紛，甚至有人認為我國汽車市場已趨于飽和，消費動力正在急速衰減。

　　“中國汽車市場增長速度由中高速轉為低速的轉折點應為總保有量4億輛左右，現在還遠沒有到頂。”中國汽車工業協會常務副會長董揚明確表示，目前中國民用汽車保有量約1.5億輛，千人平均汽車保有量僅為105.83輛，這一數字不僅遠低于歐美發達國家水平，而且還低于世界平均水平。隨著居民收入和生活水平的提升，消費需求升級，新車市場需求空間依然較大。以北京為例，截至2015年末，普通小客車搖號人數已經突破258萬，中簽率降為0.49%，這從一個側面折射出市場需求依舊強勁。

　　“在剛剛過去的2015年，梅賽德斯—奔馳乘用車在中國大陸地區銷量超過36.3萬輛，同比增長35%，這還不包含旗下smart品牌，中國由此超越美國，成為奔馳全球最大單一市場。”在談到這一變化時，北京梅賽德斯—奔馳銷售公司總裁兼首席執行官倪愷表示，盡管當前中國汽車市場增長速度放緩，但作為全球第二大經濟體，中國7%或6.5%的經濟增長率并不算低，基于強大的市場需求，中國在未來很多年內都將是全球最大的汽車市場。“伴隨著‘二次換購’等消費升級，中國高端車市場前景依然值得期待，問題關鍵在于車企能否提供高品質的車型和優秀的服務。”

　　飽和與否，主要在于產品結構。“自去年二季度以來，國內不少汽車廠商紛紛推出‘官降’策略應對新車產銷的微增長，然而市場卻沒有給出相應反饋，為什么？相對于傳統燃油車而言，我認為市場增長空間確實正在變小，而對于新能源汽車，特別是小型電動車，市場增長空間依舊很大，可以說是未知大于已知。”汽車行業分析師鐘師表示，由于經濟發展的不平衡、一二線城市的限購，中國的汽車市場呈現出較強的梯度性，目前的消費不旺只是表象，供需不匹配才是矛盾的根本。比如，在部分一二線城市，由于限購限行政策的實施，不少家庭對新能源汽車具有較強的真實需求，但迄今為止各大車企并沒能推出適銷對路的明星產品。

　　記者在市場上看到，和傳統燃油車相比，目前市場上在售的大部分新能源汽車，不僅價格偏高、續航里程難以令人滿意，而且品類少、品質也得不到消費者認可。國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高就此表示，目前廠家在電動車研發和推廣上，遇到的最大難題是性價比，也就是續航里程跟成本的比值問題，“要達到2.9秒加速，要續航里程達到500公里、甚至800公里都很容易，無非就是像特斯拉那樣多裝一些電池，但這樣成本就上來了，沒有政府補貼，很難進入主流家用轎車市場”。

　　要解決這樣的難題，汽車產業就必須加快推進“供給側”改革。“雖然這個轉變不比年產銷量達到2000多萬輛容易，但站在新能源汽車、智能網聯等大家都亟待突破的‘窗口’前，機會是均等的。”中國汽車工程學會理事長付于武表示，我國汽車產業如果不能抓緊調整結構、釋放活力、改革創新，創造市場真正需要的產品，就很可能錯失這一重要歷史機遇期。

　　事實上，“供給側”改革也為汽車產業從大到強、轉型升級指明了方向。但如何推進汽車業“供給側”改革呢？付于武建議，首先，企業要加快提升自主創新能力，通過創新生產適應市場需求、滿足嚴苛法規要求的產品；其次，要通過搶占新技術的制高點，培養復合型人才；第三，要引導和促進產、學、研、用和各學科之間的融合，在“十三五”期間涌現出一批具有核心技術、有競爭力的零部件企業，改變國際零部件巨頭“獨霸”中國的尷尬局面。此外，還要加快淘汰落后過剩產能。因為小規模的汽車企業無法對生產、研發做出投資，技術裝備更新緩慢，很難生產出優質的汽車。

　　汽車產業推進“供給側”改革，調整產業結構，還必須加快行業管理體制和國有企業改革。“由于既有的利益格局和路徑依賴，在新能源汽車研發方面，傳統國有企業的動力是不如民營企業的，而現有的汽車民營企業動力又不如未進入者。”鐘師表示，這就需要管理部門創新監管思路，改變對行業的準入機制，圍繞市場對資源的優化配置，放水養魚，激發新老企業的創新活力。