車輛到了一定的年限或者行使公里數就需要按規定報廢，再由一些回收企業進行拆卸分解，循環利用。但記者日前采訪發現，汽車回收拆解企業卻遭遇困境：不少車主要么不知道如何報廢，要么不愿報廢。而相關的回收拆解企業則要么收不到車，要么收得多虧得多。

　　廢鋼價格下跌

　　拆解企業成本倒掛

　　盛夏的驕陽曬得鐵皮發燙，但走進江西省車輛報廢回收有限公司的拆解車間卻略顯冷清。上半年以來，這個有著年拆解能力7000輛的企業只收到了500多輛報廢汽車，新引進的拆解設備有一半以上時間處于閑置狀態。為了節約成本，一些在忙工期臨時聘請的員工被辭退，保留下來的十幾個正式員工也是“三天打魚兩天曬網”。

　　對于這個行業顯露的陣陣寒意，南昌市報廢汽車回收公司負責人孫建江也深有體會。今年以來，由于鋼材價格持續下跌，這家企業已經虧損50多萬元，“現在的行情是拆得越多，虧得越多，”孫建江無奈地告訴記者。

　　他給記者算了一筆賬：現在一輛小轎車的回收價在300元左右，算上拖車費、拆解和管理等，成本加起來大概1000元左右，而把它拆解完賣給鋼廠，最多只有七八百，這意味每收一輛小轎車就要虧200元至300元。

　　“從去年以來，廢鋼價格大幅下滑，去年底還有1200元每噸，現在只有四五百元，”在行業里打拼了20多年的黃盛也從未見過這樣的低迷行情，“現在的廢鋼價格跌到了上個世紀90年代的水平。”

　　黃盛說，由于廢鋼價格出現“斷崖式”下跌，行業內報廢汽車回收拆解企業絕大部分都面臨價格倒掛的局面，但出于企業的社會責任，又不得不收。絕大部分回收拆解企業都陷入了一種尷尬困境。江西省商務廳數據顯示，2014年江西省報廢汽車回收拆解企業銷售額0.477億元，同比下降32.7％。目前全國擁有回收拆解企業500多家，回收網點近3000個，“吃不飽”和“盈利難”是各地企業普遍面臨的問題。

　　車主觀望惜售

　　報廢車輛流失存隱患

　　按照2013年5月1日起實施的《機動車強制報廢標準規定》，國家對達到報廢標準的機動車實施強制報廢，其所有人應當將機動車交售給報廢機動車回收拆解企業，進行登記、拆解、銷毀等處理，但不少市民對此卻并不十分清楚。

　　一輛車300元的回收價已經讓企業“吃不消”，而對于車主而言，這個價格遠遠沒有達到他們的預期。“至少要1000元吧，賣廢鐵也應該值這個價，”胡先生對現在的回收價格表示難以接受。“我的心理價位是1萬元，”市民唐鳴的期望更高，“花了10多萬元買的小轎車才賣300塊錢，我寧愿自己留著做紀念。”

　　由于回收價格遠低于預期，車主普遍存在“惜售”、“觀望”心理。同時，受利益驅動，大量本應報廢的汽車并沒有按規定交售給正規回收拆解企業，而是被倒賣轉移到一些縣城甚至邊遠農村超期行駛。

　　江西省商務廳市場體系建設處副處長鄒凌云說，目前正規渠道的回收量占實際應該報廢車輛的三成還不到。“有些車輛到了報廢期后仍作為黑車在路上超期行駛，要不就由城市轉入農村或者轉到偏遠地區。

　　據統計，近年來江西省報廢汽車每年實際回收量僅為汽車保有量的1％左右，遠低于實際注銷量。相當一部分車輛在即將報廢前以二手車的形式轉讓，一些甚至通過“假轉籍”、“假過戶”等違法手段流入黑市，然后再進行非法拆解、拼裝翻新，變成“黑車”重新上路。

　　“這不僅給道路交通安全造成隱患，同時還可能因排放不達標而污染環境，”鄒凌云說。

　　精細拆解提高利用率

　　走出困境仍待扶持

　　記者調查發現，目前大部分回收拆解企業還在苦苦支撐。由于廢鋼價格太低，一些企業采取壓庫存的辦法，拆而不賣。一方面減少人員降低開支，另一方面精細拆解提高回收利用率。

　　“比如海綿，以前是當垃圾扔掉，現在都收集起來，賣給別的企業再利用，”孫建江說，現在的拆解更精細、更環保，整臺車的回收利用率從過去的80％提高到了95％。

　　業內估計，目前我國每年報廢的汽車數量超過500萬輛，到2020年將超過1400萬輛。報廢汽車回收拆解涉及安全、環保、資源利用，是汽車產業可持續發展的重要環節。部分企業呼吁有關部門能夠在稅收優惠、補貼政策上予以扶持。

　　“我們回收一臺車300塊錢，車主沒有發票開給我們，我銷出去的時候這300塊錢也得要交稅。”黃盛告訴記者，國家對回收拆解企業征收17％的增值稅，由于無法獲得進項抵扣發票，企業需按照銷售額全額繳納增值稅，企業稅負太重。

　　記者了解到，為了減輕企業負擔，國家從7月1日起對回收拆解企業稅收實行即征即返30％，但在當前低迷行情下，這一政策仍是杯水車薪。

　　為提高車主報廢的積極性，一些地區對黃標車的報廢出臺了補貼措施，效果明顯。一些回收拆解企業也希望這一政策能盡快全面鋪開。同時，借鑒發達國家的經驗，探索建立一套更為完善的報廢汽車回收拆解體系。