7月1日，黔深歐國際海鐵聯運班列正式開通，標志著貴州與“一帶一路”國家的便捷物流大通道正式形成。 　　新華社發

今年1—5月我國對“一帶一路”沿線國家投資數據。 　　新華社發

泰中羅勇工業園是中國首批境外經濟貿易合作區之一，園內中國工廠每天產生的污水必須接受處理和監測，確保對當地環境影響最小化。圖為實驗室工作人員檢測處理后的污水樣本。 　　新華社發

幾艘集裝箱船停靠在斯里蘭卡科倫坡南港碼頭。該碼頭是中國和斯里蘭卡共建“21世紀海上絲綢之路”務實對接標桿性項目，曾創造2014年世界港口增長的最快紀錄。 　　新華社發

　　中國提出的共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的重大倡議，致力于實現沿線各國多元、自主、平衡、可持續的發展。“一帶一路”倡議自提出以來就備受世界矚目，各國學者競相研究。今天，我們和讀者分享5位外國專家學者的研究成果

　　推介合作理念加強互聯互通

　　達尼洛·圖爾克

　　歐洲曾經有個“舒曼計劃”，它對中國提出的“一帶一路”倡議具有啟發和借鑒意義。20世紀50年代，時任法國外交部長舒曼提議把法國、德國的全部煤鋼生產置于一個其他歐洲國家都可參加的高級聯營機構的管制之下，并于1952年建立了歐洲煤鋼共同體，這也是歐盟的前身。這在當時是一種非常大膽的創新。

　　煤鋼共同體建立在各國對煤和鋼有共同需求的認可之上。當時許多人都意識到了這種普遍存在的需求，但并不是所有人都意識到要建立一個共同機構去管理和共享資源。當煤鋼共同體這一概念提出的時候人們并不理解，但它最終實現并大大促進了地區發展。同樣，“一帶一路”倡議也具有創新性。在談論“一帶一路”時，也應當意識到需求是明顯存在的，但現在并不完全被所有人理解。因此我們需要建立一個框架和機制，讓基礎設施的投資能對當地發展起到積極的作用。這也是為什么亞洲基礎設施投資銀行是如此重要，它給未來提供了一種發展框架。

　　“一帶一路”倡議能夠加強各國間的互聯互通。第一，該倡議能夠實現基礎設施的互聯互通。歐洲需要改善基礎設施，涉及高速公路、鐵路和海港的互聯互通，以及公共設施和環境保護等，這是最基本的。

　　第二，歐洲和中國之間需要更完善的貿易投資框架。歐盟和中國正在協商談判中歐投資協定，一旦達成，將提升雙邊的合作水平，現在要做的就是需要加快這一協定的談判進程。未來，我們還需要加強金融市場的創新和建立更好的金融機制。

　　第三，歐洲和亞洲之間在行業、生產制造以及創新方面的合作急需更新。當我們談論“一帶一路”時，人們的目光都聚焦在基礎設施投資等大項目上，但我們不能忽視這些合作背后的支撐因素，如科學技術、小微企業、私人領域、合理的金融工具等。我們將“一帶一路”視為一個政府參與、財政支出的大項目，但這僅代表了一部分。“一帶一路”計劃應成為一個囊括小微企業在內的更加廣泛的合作，這需要一定的金融工具加以實現。以斯洛文尼亞為例，年輕人正在著手創辦信息技術領域的企業，更多的新技術正在發展，有很多的小企業在支撐著這些項目。

　　第四，包括文化交流在內的人與人之間的聯系需要加強。很顯然，這也是“一帶一路”倡議很重要的一個組成部分。比如在歐洲，歐盟的“伊拉斯謨”計劃允許歐盟國家的學生去另一個國家學習一個或兩個學期。在斯洛文尼亞學習法律的學生，可以去西班牙、英國或是波蘭學習。這是一種非常有效地將人們聯系在一起的方式，成為歐盟國家成員最引以為傲的一個項目。中美之間的學生交流合作開啟得很早，所以歐盟和中國在這一領域還有更大的合作發展空間。

　　思考“一帶一路”時，我們需要建立一個網絡，將不同的伙伴納入其中。亞洲基礎設施投資銀行就是一個很好的例子，它和世界銀行、亞洲開發銀行建立了聯系，并吸收了世界銀行很多專家的意見和建議，少走了許多彎路。中國建立這樣的機構來聯通其他國家，吸收意見，確保了高質量的合作。

　　（作者為斯洛文尼亞前總統、中國人民大學重陽金融研究院外籍高級研究員）

　　打造中轉走廊實現綠色物流

　　葉弗哥尼·霍

　　2013年，習近平主席在哈薩克斯坦納扎爾巴耶夫大學發表演講時提出絲綢之路經濟帶的倡議。這一倡議有別于國際上其他的一體化項目，不以地區控制為目的，不干涉別國內政，因而更受歡迎，該倡議對整個中亞地區的發展都將發揮重要作用。

　　結合哈薩克斯坦的實際情況，運輸中轉走廊和綠色物流可以成為哈中兩國有關“一帶一路”合作的兩個重要內容。

　　目前，從中國運往歐盟的絕大多數貨物是通過海上航線運輸。海上路線擁有運輸成本低、服務質量高等競爭優勢，但運輸速度比從東亞到西歐的陸路慢一半以上。在這種情況下，哈薩克斯坦運輸走廊對提高貨運速度極其重要。

　　哈薩克斯坦擁有巨大的過境運輸潛能。目前過境鄰國從東到西存在兩條主要交通走廊，但都不經過哈薩克斯坦。北方的交通走廊為橫貫西伯利亞的鐵路干線，該線路從俄羅斯南部的港口城市納霍德卡出發，分為兩條支線，一條經由圣彼得堡到達波羅的海，另一條經過白俄羅斯直抵歐洲。南方的交通走廊為南方海上線路，從上海出發，沿中國、印度和阿拉伯半島的海岸線延伸，之后經蘇伊士運河進入地中海。

　　從線路長度和時間上來看，這兩條線路并不比過境哈的線路——即從中國重慶出發，經哈的中哈邊境樞紐站多斯德克到達德國杜伊斯堡更具優勢。哈國家鐵路股份總公司的數據顯示，橫貫西伯利亞的鐵路干線全長12900公里，運輸時間為18至20天；南方海上線路全長23000公里，運輸時間為45至80天；而過境哈的線路總長僅為10700公里，運輸時間僅需15天。

　　對中國而言，可以利用哈薩克斯坦的路線擴大中國西部和中部商品向中亞和歐洲的出口，同時將商品出口至俄羅斯。這樣一來，在各國間交通物流體系實現最大限度一體化、基礎設施和服務質量改善以及物流運輸成本降低的情況下，哈可以成為中國對外主要陸路中轉走廊。

　　運輸中轉走廊的發展對哈中兩國都有重要意義：在中國西部大開發政策推動下，中國新疆的發展潛力和中國沿海企業內遷都將促進運輸量的中長期增長，同時也將增加對哈運輸中轉服務的需求。哈運輸網絡的發展與絲綢之路經濟帶交通運輸系統的一體化進程息息相關。

　　綠色物流是哈中兩國另一有前景的合作項目。最近幾年中國政府和其他相關組織借鑒國際經驗，積極減少交通物流對環境的破壞。哈應認真借鑒中國在建設生態安全交通基礎設施方面的實踐經驗。隨著交通體系的發展，高品質的邊境基礎設施是被看好的哈中合作領域，此類設施可以帶來高額回報，并增加哈中轉走廊對中國運營商的吸引力。

　　（作者為哈薩克斯坦總統戰略研究所高級研究員、中國人民大學重陽金融研究院外籍高級研究員）

　　建設開放平臺重視釋疑解惑

　　詹尼斯·坎巴耶夫

　　“一帶一路”倡議強調中國國內發展與鄰國的發展互利互惠。“一帶一路”倡議在中國外交中具有重要位置。為了推動這個倡議，中國建立了400億美元的絲路基金來支持“一帶一路”計劃。另外，總部位于北京的亞洲基礎設施投資銀行，法定資本為1000億美元，從而滿足伙伴國家基礎設施項目的融資需求，包括道路、電力和電信項目。這些內容的核心元素就是打破亞洲地區互聯互通的瓶頸，這一瓶頸阻礙了許多發展中國家的發展。大量的融資將會進入這些國家的道路、鐵路和港口建設。同時，絲路基金和亞投行只是現有國際和區域發展銀行的有益補充而非替代品。

　　“一帶一路”是一個巨大而包容的平臺。有人曾把“一帶一路”稱為中國版的“馬歇爾計劃”。然而，這兩者完全不同。中國并不希望通過“一帶一路”成為亞洲或者世界的霸權，而是希望通過出口中國的資本、科技和產能給那些急需的國家，幫助其他國家實現發展。另一個不同點是，中國的“一帶一路”是向所有國家開放，不論其政治制度如何。因此，中國的“一帶一路”倡議擁有更大的國際影響力。

　　當然，“一帶一路”也面臨挑戰，例如，需要加強信任，消除過度依賴中國貿易和投資的心理。對此，中國也需要做更多的工作，向其他國家說明“一帶一路”是希望能和所有相關國家實現互利共贏。正如習近平主席所說，“中國這頭獅子已經醒了，但這是一頭和平的、可親的、文明的獅子”，并無惡意去威脅任何人。

　　當今世界正在發生變化，這是一個新機遇和新挑戰共存的世界，一個國際體系和國際秩序需要深度調整的世界。中國將在一個多極的世界中扮演非常重要的角色，追求互利共贏以及整個國際社會的進步。

　　（作者為哈薩克斯坦管理經濟戰略研究院法學院教授、中國人民大學重陽金融研究院外籍高級研究員）

　　加強印中互動努力取長補短

　　謝剛

　　中國政府提出的“一帶一路”倡議，加之針對南亞地區提出的“中巴經濟走廊”及“孟中印緬經濟走廊”合作倡議，所帶來的主要利益包括：提高能源生產國向能源匱乏國的能源供應、促進地區內國家間的互利貿易及加速旅游業發展等。

　　印度是中國最大的鄰國之一，隨著兩國的崛起，這些戰略舉措將對印度以及全球未來數十年的經濟、外交和戰略格局產生深遠影響。中國和印度位于經濟和科技高速發展的東方世界，而能源資源豐富的歐亞地區則與中印優勢互補。歐亞地區已被納入印度“大周邊”外交概念中，大量項目已開始啟動，除了伊朗東南部的恰赫巴哈爾港口，印度的建筑工人也活躍在阿富汗西部的公路建設中。印度還和一些國家力推通過能源管道項目運輸中西亞能源資源的構想。

　　盡管互聯互通已取得巨大進展，但中印目前在建設“一帶一路”上的互動并不多，21世紀海上絲綢之路的建設已成為雙邊關系和地區互動中的一個新話題。全球經濟發展重心轉向亞洲地區勢不可擋，在該地區的經濟和安全體系中，中國和印度一直努力維護著有利于自身發展的市場環境。作為世界第二大經濟體，中國在這方面一直處于領先地位，過去20年間，中國提出過許多亞洲基礎設施項目建設的重大構想，印度也在不斷努力。在這一背景下，中國提出的“一帶一路”倡議具有巨大的現實意義。眼下，中國已同該區域的其他國家一道，為實現這一構想進行積極充分的準備。

　　印度和中國作為兩大新興經濟體，加強合作也是落實“一帶一路”倡議的必備工作。雙方已經采取一系列措施來推進這些項目。中國在鐵路、公路和船塢建設方面已有較強的施工能力，印度也有自己擅長的領域。如果雙方的政府機構對這些項目建設達成戰略性共識，將促進印中兩個同時崛起的亞洲國家建立起互利共贏、和諧持久的合作關系。

　　需要注意的是，絲綢之路經濟帶鄰近區域仍是全球恐怖主義的多發地，該問題的解決需要區域間和國際社會的通力合作，印中合作尤為重要。雙方還應在反恐和打擊海盜問題上達成共識。目前，雙方一致同意共同打擊“三股勢力”，并已開展了以海上聯合搜救為主的軍演。

　　（作者為印度賈瓦哈拉爾·尼赫魯大學東亞研究中心中國問題研究教授、中國人民大學重陽金融研究院外籍高級研究員）

　　改善信息交流拓展投資領域

　　斯拉夫沃米爾·麥伊曼

　　中國政府提出的“一帶一路”倡議非常具有影響力，與中國政府的“走出去”戰略是相符合的，也將使絲綢之路經濟帶沿線國家經濟更有活力。

　　從2011年開始，中國和16個中東歐國家展開了合作，即“16+1”合作，這樣的合作機制，從政治、區域角度來講是全新的嘗試。這16個國家當中既有歐盟成員國也有非歐盟成員國；既有非常緊缺資金的國家，也有資金充裕的國家。

　　對波蘭而言，波蘭必須支持中國與中東歐地區合作，因為波蘭占到該地區整個經濟潛力的40%，因此波蘭和中國共同擔負著促進區域合作的責任。波蘭在“16+1”政策中可以扮演重要角色，波蘭前總理圖斯克目前是歐洲理事會主席，這使得波蘭在歐洲的政治地位也得到了提升。所以，波蘭也是在全球范圍內尋求未來政治與經濟合作伙伴，而全球的未來在亞洲，在中國。

　　中國與中東歐地區經濟合作為“一帶一路”提供了非常好的平臺。中國的多邊外交已經展開，波蘭也在致力于改變，旨在鞏固其經濟發展。

　　但是，目前波中合作的挑戰有以下四點“不對稱”。第一，雙方競爭力的不對稱。波蘭政府目前的競爭力不及中國政府。

　　第二，時間的不對稱。中國制定政策能制定到2020年，而波蘭本屆政府無法決定下屆政府的政策。

　　第三，雙方相互期待不對稱。我所在的波中經濟合作中心當前已成為負責整個中東歐地區與中國促進協作機制的秘書處。據我所知，絕大部分國家都是希望中國對其投資，而中國到目前為止主要是從基建角度進行投資，投資領域還有待拓展。

　　第四，經濟規模的不對稱。中國一個省通常就會有數千萬人口，而波蘭一個省最多只有100萬人口。即使波蘭、匈牙利、捷克、斯洛伐克這四個國家在一起，也沒辦法成為中國相對應的合作伙伴。

　　在未來的波中合作方面，波蘭希望中國投資物流，加強波蘭大陸鐵路交通樞紐羅茲的地位。同時我認為格但斯克港可以作為中國“一帶一路”到波羅的海的終點。

　　坦率地說，波蘭民眾對中國的經濟發展并不是特別了解，同時中國企業家以及中國的經濟政策制定者對波蘭也并非很了解。為了改變這種信息不對稱的狀況，中國可以建立一些網站和媒體平臺，向波蘭宣傳中國當下的經濟發展狀況、社會狀況、物流等各方面信息。我深信，“中國夢”和“波蘭夢”都會實現。

　　（作者為波蘭信息與外國投資局局長、中國人民大學重陽金融研究院外籍高級研究員）

　　版式設計：蔡華偉