隨著新一輪財稅改革的開展，如果車輛購置稅劃歸地方稅，對于緩解目前大城市的汽車限購趨勢將起到關(guān)鍵作用，從而解除套在車市頭上的一大“緊箍咒”。而由此開始，政策面或?qū)⒅亟ㄆ嚇I(yè)的一系列“頂層設(shè)計”，從而釋放行業(yè)紅利。

　　日前，海通證券發(fā)布的一份報告認(rèn)為，在新一輪財稅改革中，涉及中央地方的財權(quán)和事權(quán)劃分、財政支出結(jié)構(gòu)、稅制改革和化解地方債務(wù)問題。“為了彌補(bǔ)地方財力的不足，會加強(qiáng)房產(chǎn)稅和消費稅為主的地方稅建設(shè)。政府將加快推動不動產(chǎn)登記制度，擴(kuò)大房產(chǎn)稅試點，一定過渡期后全國推廣，并明確為地方的主體稅。按照消費地原則將國內(nèi)消費稅化為地方稅，生產(chǎn)環(huán)節(jié)改為零售環(huán)節(jié)征收，車輛購置稅劃歸地方稅。”

　　每年達(dá)兩千億元的車輛購置稅歸屬國稅而非地稅，是影響當(dāng)前大城市實施汽車限購的一個關(guān)鍵因素。

　　當(dāng)前汽車限購趨勢正在國內(nèi)大城市中蔓延。中汽協(xié)常務(wù)副會長董揚此前曾表示，國內(nèi)大城市之所以會出現(xiàn)一方面大舉招商汽車項目，一方面熱衷汽車限購的怪現(xiàn)象，“根本原因在于地方稅收主要來源于工業(yè)項目，而且生產(chǎn)過程中的稅收畸重、消費環(huán)節(jié)的稅收畸輕。因此可以把一部分在汽車生產(chǎn)過程中收的稅，改在上牌時收，而且納入地稅范疇。這樣可以一舉兩得，既治了地方政府盲目招商的病，又治了地方政府不重視擴(kuò)大消費的病。”

　　因此，如果車輛購置稅劃歸地方稅，那將對大城市交通治理決策帶來完全不一樣的結(jié)果。在稅收利益驅(qū)動下，地方政府對實施汽車限購政策將會更為謹(jǐn)慎。

　　乘聯(lián)會秘書長饒達(dá)表示，今年以來已經(jīng)有18個大城市開始探討汽車的限行限購政策。限行在實施政策初期看似對減輕擁堵有立竿見影的效果，但時間一長就被增量的汽車把效果抵消，限行影響政策制定者的既得利益，有車族一般是社會地位較高的階層，其話語權(quán)大，地方調(diào)查結(jié)果總是支持得最少，因此國家說限行，地方就變成限購。限購是對無車族的限制，無車族的社會地位低財富少話語權(quán)小。限購對緩解堵車沒有作用，但可減慢汽車增速，使擁堵程度不過快發(fā)展，另外政府通過車牌拍賣還有巨額收入，這是地方政府熱衷于限購的根本原因。

　　饒達(dá)還認(rèn)為，多個地方傳出收排污費、擁堵費，“但這兩項收費一旦實施，必然在城市入口設(shè)更多的收費站，也要對外地車收費，這又是亂收費。但是限牌、收排污費、擁堵費均會增大地方收入，這才是本質(zhì)。”饒達(dá)還認(rèn)為，治理交通擁堵應(yīng)該仿效國際成功做法，就是提高燃油稅。“趁著車市較高增長，實施增大燃油稅的調(diào)控，是逐步緩解堵車和避免交通癱瘓的最佳起步期，對我國的積極作用是可想而知的，這樣的調(diào)控才是事半功倍。”

　　董揚近日也表示，中國與國外特別是歐美等發(fā)達(dá)國家成熟市場相比較本身汽車稅收偏高，征收汽車排污稅等不符合結(jié)構(gòu)性減稅的政策取向。并且當(dāng)前的汽車稅收制度不合理，直接與油耗和二氧化碳排放量掛鉤進(jìn)行的征收還不多，完全根據(jù)發(fā)動機(jī)排氣量進(jìn)行征收的方式不利于節(jié)能減排。