“希臘這條線我馬上就不做了，這個月就換掉轉(zhuǎn)做國內(nèi)。”剛接起《第一財經(jīng)日報》記者的電話，來自廣州萬友物流有限公司、一度提供希臘專線物流服務(wù)的李先生就干脆地回答。“希臘物流線路從去年開始運量就大幅減少，今年更是完全沒有。現(xiàn)在中國國內(nèi)物流前景比較好，所以就轉(zhuǎn)做國內(nèi)了。”
在這個特殊的時刻，中國物流企業(yè)的轉(zhuǎn)向為曠日持久的希臘債務(wù)危機提供了一個注腳。世界銀行數(shù)據(jù)顯示，從2010年到2014年，希臘GDP的年增長率分別是-5.4%，-8.9%，-6.6%，-3.9%，和0.8%——直到2014年希臘經(jīng)濟才稍有起色。不過，就在北京時間7月6日清晨，希臘公投最終以61.3%的比例否決了三駕馬車（歐盟、歐洲央行和IMF）提出的救助方案。隨之而來的是希臘“退歐”之聲的愈演愈烈，這個國家的前景也蒙上了更為不確定的陰云。在希臘危機四伏的未來里，中國在希臘的經(jīng)貿(mào)與投資合作是否會受到影響？
根據(jù)歐盟統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，2014年希臘與中國的雙邊貨物貿(mào)易額為36.8億美元，同比增長6.1%。其中，希臘對中國出口3.7億美元，同比下降33.4%，占希臘出口總額的1.0%；自中國進口33.1億美元，同比增長13.6%，占希臘進口總額的5.2%。目前，中國是希臘第23位出口目的地和第5大進口來源地，也尚未躋身希臘前10大投資來源國之列
“一帶一路”登陸點
不過，盡管目前中希雙邊經(jīng)貿(mào)投資規(guī)模有限，但作為“通往歐洲的大門”，希臘在“一帶一路”中所扮演的樞紐作用卻不容小覷。事實上，希臘海運業(yè)高度發(fā)達，與旅游、僑匯共同構(gòu)成了其國民經(jīng)濟的三大支柱產(chǎn)業(yè)。2012年，希臘海運業(yè)實現(xiàn)外匯收入133億歐元，同比下降5.75%，但仍占經(jīng)濟總量的6%以上。（長期以來，希臘服務(wù)業(yè)占GDP比重高達80%，其中海運業(yè)的凈收入占希臘服務(wù)貿(mào)易順差的40%以上。）不僅如此，希臘船東更是控制著全球1/4的商船和16%以上的噸位運量。前中國駐希臘大使杜起文曾表示：“希臘是世界海運大國，中國進口的大宗商品，比如糧食、礦砂、礦石的50%，原油的60%都是由希臘商船承運的。”
正因此，早在2008年希臘第一大港口比雷埃夫斯港就已經(jīng)進入了中國航運央企中國遠(yuǎn)洋集團（旗下上市公司中國遠(yuǎn)洋，601919.SS，1919.HK）的視野。位于希臘東南薩洛尼克灣東北岸、具有得天獨厚地理優(yōu)勢的比雷埃夫斯港是歐洲、非洲和亞洲海運航線的交會點。在全球集裝箱港口中，比雷埃夫斯港吞吐量位列前50。
在中國對歐洲物流的版圖上，作為地中海中距蘇伊士運河-直布羅陀軸線最近的港口，比雷埃夫斯港的重要性更是不言而喻。就在2014年12月，中國與塞爾維亞、匈牙利和馬其頓三國簽署興建布達佩斯-貝爾格萊德高鐵意向書，打造高鐵貨運走廊，總計劃投資15億歐元，并規(guī)劃于2017年投入使用。而要將這三大內(nèi)陸國與地中海相連，比雷埃夫斯港正是實現(xiàn)“海鐵聯(lián)運”的關(guān)鍵一環(huán)。
中遠(yuǎn)的港口權(quán)益
對于航運企業(yè)而言，投資希臘不僅是一種戰(zhàn)略性質(zhì)的布局，“收購港口的股權(quán)還可以獲得船只優(yōu)先靠港的權(quán)利，裝卸效率也可以提高，相應(yīng)地就可以更好地控制費用成本。比如，荷蘭航運巨頭馬士基在非洲很多國家的港口就有股份，因此在非洲國家馬士基就擁有優(yōu)先靠港權(quán)。”上海遠(yuǎn)景國際物流有限公司的銷售負(fù)責(zé)人劉朝永向《第一財經(jīng)日報》記者透露。
2008年，中遠(yuǎn)集團抓住了收購比港的良機。時值金融危機，希臘海運業(yè)受沖擊明顯，比雷埃夫斯港集裝箱吞吐量從137萬TEU直降至40萬TEU左右，股價累計下跌70%以上。根據(jù)希臘先前與歐盟和國際貨幣基金組織達成的援助協(xié)議，希臘就比雷埃夫斯港67%的國有股份進行公開招標(biāo)。2008年10月，中遠(yuǎn)集團宣布旗下碼頭運營商中遠(yuǎn)太平洋獲得比雷埃夫斯港2號和3號碼頭35五年的特許經(jīng)營權(quán)。
2014年11月，中遠(yuǎn)集團又追加投資2.3億歐元繼續(xù)擴大該港的鐵路貨運能力。此前，由于比雷埃夫斯港是希臘國有資產(chǎn)，港口開發(fā)不足，管理效率也比較低下。在“一港兩制”的管理下，希臘政府繼續(xù)運營1號港，中遠(yuǎn)負(fù)責(zé)運營2號、3號港，后兩者的效率是1號港口的2倍。2012年，中遠(yuǎn)比雷埃夫斯集裝箱碼頭吞吐量達到210.81萬TEU，同比增長77.4%。當(dāng)時預(yù)計，到2015年2號和3號碼頭全面升級后，吞吐量還將提高至370萬TEU。
2015年1月，比港風(fēng)云突變。新上臺的齊普拉斯政府一度叫停港口的私有化進程——盡管不久后，希臘副總理德拉加薩基斯就公開推翻了這一說法。為了平復(fù)內(nèi)部紛爭，希臘政府決定將比雷埃夫斯港務(wù)局的股權(quán)出售比例由先前的67%降至51%。但投資者如果投資3億歐元，仍可在5年后將持股比例提高到67%。目前，中遠(yuǎn)仍在最后競標(biāo)階段，荷蘭馬士基是一個有力的競爭對手。
會不會拿中資港口稅收抵債？
現(xiàn)在，競標(biāo)尚無定論，希臘公投的結(jié)果又讓不確定性大大增加。“最后的公投結(jié)果確實有些意外，此前民意測驗的時候說yes的比例更大，沒想到最后是這么大的差距（反對61%，支持39%）。”社科院歐洲研究所副研究員宋曉敏對《第一財經(jīng)日報》記者表示，
談及中遠(yuǎn)在希臘的投資是否會受此變化的影響，宋曉敏坦言：“這種影響比較復(fù)雜。”她指出，“希臘激進左翼聯(lián)盟上臺后，新政府的組成中其實缺少真正了解中國的專家。原來執(zhí)政的新民主黨與中國基本上已經(jīng)對海運、碼頭合作達成比較好的共識和協(xié)議。但激進左翼聯(lián)盟上臺后，雙方恐怕必定需要就細(xì)節(jié)再進行溝通。”“盡管中希合作的大局勢不會改變，但雙邊關(guān)系的進展可能會面臨一些變數(shù)。”宋曉敏表示。
同時，由于希臘已經(jīng)實質(zhì)性債務(wù)違約，“如果有人對希臘政府擁有債務(wù)追索權(quán)，那么對希臘的設(shè)施也是有追索權(quán)的。即使中國企業(yè)全資擁有希臘的港口，港口稅收依然歸希臘國家政府所有，而港務(wù)稅收是希臘財政的重要來源。這一點可能會對中國企業(yè)在希臘的利益造成影響。”天倫投資研究院研究員臧正對《第一財經(jīng)日報》記者表示。
社科院歐洲研究所副研究員孫彥紅也向《第一財經(jīng)日報》記者指出：目前希臘實際上已經(jīng)單方面對IMF違約，希臘訴諸全民公投的做法以及公投的結(jié)果也大大提升了該國退出歐元區(qū)的可能性。“希臘要從根本上解決債務(wù)問題，必須進行結(jié)構(gòu)性改革，提高經(jīng)濟競爭力，但是考慮到當(dāng)前該國虛弱的經(jīng)濟社會狀況，理想的解決路徑或許是，通過談判繼續(xù)留在歐元區(qū)，在一定規(guī)模的債務(wù)重組或減記之后，在相對寬松的公共財政狀況下持續(xù)推進改革。但是，能否如此，還要看各方進一步應(yīng)對的情況。”
也因此，“個人認(rèn)為我們對歐投資還是要以經(jīng)濟成本收益分析作為基本依據(jù)，也要充分重視潛在的政治風(fēng)險。當(dāng)前希臘的政治經(jīng)濟形勢都存在較大的不確定性，對希投資與經(jīng)濟合作要有充分的風(fēng)險意識。”孫彥紅表示。