趙正（化名）那輛凱美瑞的儀表盤上貼著一張小紙條，上面寫著一連串電話號碼。

　　“是熟客嗎？”

　　“是‘釣魚’的。”趙正笑得有些尷尬，他說這些都是群里司機的心病，口口相傳，“看到這些號碼發來的訂單千萬不能接，否則不是被罰款，就是被敲詐。”

　　“杭州還算好的。”趙正說，其實有矛盾的并非司機之間，“到底怎么回事大家心里都知道，只是不好說。”

　　不止趙正，很多司機最近日子過得有點煩：被釣魚；刷單被查要封號；被多次惡意取消訂單，一周就白干了……用車軟件這片江湖，是不是入場就能賺錢？平臺們對標(是指找到同類型的先進企業，然后用自己的單位成本、人工效率、價格等指標與對方企業進行對比。編者注)，圖的是什么？不好說，有時，也說不清。

　　A、算一筆賬

　　其實大家掙的都是補貼，但各家補貼不斷縮水

　　“我剛開專車的時候，朋友問的第一個問題就是‘一天能賺多少錢’。”邢師傅是老司機了，開了十來年出租車，去年10月跳槽開起了滴滴專車，“做了才知道，有些苦是外人看不到的。”

　　邢師傅有一本小本子，記著每個月的收入，最多的一個月他賬面收入有18000多元，而最近3個月的收入呈逐月遞減趨勢。“看著是不少，但刨除成本之后其實沒有傳說的那么高。”他給記者算了一筆賬：每天要交給公司約120~150元（按跑單量估算），油費約250~260元，一天開車時間10~12小時，合計下來每小時成本約30~37元，“其實，單算小時成本跟我開出租車的時候幾乎沒有差別。”

　　最初跳槽，想的無非兩點，一是自由，二是掙錢多。“自由其實談不上，昨天又接到公司的短信了，要求我們配合運管工作。現在白天我都不怎么接單了，免得自找不痛快。”邢師傅說，開出租車分白班、夜班，專車都是單班制，嚴格算起來其實工作時間比開出租車還長。而且一旦被罰，車子停開，損失都是自己的。“以前（開出租車）的老朋友來問，我現在都建議他們如果承包年限沒到，就再看看吧。”

　　“其實大家心里很清楚，我們掙的都是補貼錢。”接受錢江晚報記者采訪時，孟濤（化名）加入滴滴快車剛滿一周，“最多一天開了將近9個小時，賺了1700元。”那天比較特別，剛好是周一，滴滴正在強推“免費打車”活動，為了調動高峰期運力，除了正常補貼之外還給了司機很多額外獎勵，“平均算下來，差不多每單有6倍以上獎勵，但正常情況下一般是3~5倍。”

　　舉個例子來看或許更清楚一些。比如打滴滴快車，在高峰期從武林廣場到城站火車站：乘客需要支付的車資約是12元；而司機實際賬面收入是12（車資）+50（獎勵每單封頂50元）－2.4（車資×20%平臺服務費）=59.6元。如果趕上周一活動，乘客享受15元的優惠之后，實際上等于零元乘車，而司機的收入不變。

　　乘客的支出，司機的收入，一進一出，通常情況下有40多元的賬面差額——這就是司機們說的“掙的補貼錢”。

　　“像我這樣，如果只是每天下班后開兩三個小時快車，一天掙200元左右差不多了。”孟濤說，其實現在快車的獎勵已經調低了，“以前高峰期有6倍獎勵，現在只有4.5~5倍，每周都在變，聽說接下來要破3了。”

　　不只是滴滴快車，Uber（優步）的獎勵也在變。

　　從6月8日開始，Uber對新老車主實行不同的獎勵政策。“我前幾天收到的短信，從6月8日開始新加入Uber的車主不是按照車資翻倍的方式進行獎勵了，而是分保底時段和非保底時段了。”周群（化名）有些慶幸，他3月初就加入Uber了，還可以按照高峰期2.5倍、平峰期2倍的獎勵來算。

　　按照Uber的新政策，新加入的車主，在保底時段如果達到要求可以獲得38元的保底收入，上不封頂，但沒有車資翻倍的獎勵，而在非保底時段，高峰期能按2倍獎勵算，其他時段只有1.5倍。

　　也就是說，同樣在兩小時內只接到一筆30元車資的訂單，老車主的賬面收入能達到60~75元，而新車主只有45~60元。如果這筆訂單恰好是在保底時段，新車主就只能拿到38元的保底收入，而老車主的獎勵不變。兩相比較，新老車主之間有二三十元的賬面收入差。

　　“其實這樣的情況我是有預期的。滴滴也好，Uber也好，都不是搞慈善的，哪有一直貼錢的好事兒。”吳師杰（化名）是今年1月初就加入Uber的老車主，他說雖然表面上看獎勵調整對老車主的影響不大，但因為訂單總量的增長速度沒有新加入的車主增加速度快，老車主的整體收入也在降低，“我自己大致算過，年初時我平均每小時賬面收入至少有100元，現在平均是50元。一是獎勵下降了，二是接單成功率下降了，現在平均只有40%左右。”

　　“我平均每天開4小時，除掉油費，也不算車輛折舊，4月份我賺了6600元左右，5月份只有5200多元，下降了20%左右，估計6月份還得降。”周群也說。

　　無論如何，對孟濤、周群、吳師杰這樣把滴滴、Uber當樂趣的兼職司機來說，每個月掙點油錢加養車的錢是沒有大問題的，但對邢師傅這樣，把這當職業的司機來說，現在掙錢沒有以前容易了。

　　就在發稿時，錢江晚報記者收到了來自周群發來的最新消息：不出所料，獎勵又降了！

　　B、剖析一條產業鏈

　　補貼會停，行業不會死，軟件江湖不寂寞

　　作為眼下最熱門的“互聯網+”的領域之一，用車軟件的江湖從來不寂寞。

　　朋友圈前一刻還在熱轉神州專車請來一溜大咖以Beat U為關鍵詞炮轟競爭對手的海報，后一秒又開始熱傳背后另有故事，連滴滴打車、神州專車和Uber中國區負責人的家譜都被挖了個底朝天。更有小道消息流傳，這一出“宮斗”戲碼實為神州向滴滴示好，以謀求被收購。

　　真相是否如此難以考證，但確實逼得滴滴快的不得不跳出來回應：“目前確有在市場上投資并購的意向，但并未和神州方面有過類似接觸。”

　　事實上，滴滴快的眼下的心思大概也不在是否要收購神州上。有朋友圈報料說，Uber大舉殺入中國市場的同時，“滴滴快的”可能也在積極反向進入美國——在北美獵頭圈獲得最新消息，國內一家頂尖互聯網公司要在美國建立研發中心。而這家互聯網公司，具有如下特征：1、已完成多輪融資并將于1~2年內上市；2、細分領域市場份額做到90%以上；3、背后資本來自阿里巴巴和騰訊。

　　那么它最可能是誰呢？如果消息屬實，那么猜測可能性最高的是滴滴快的。

　　滴滴快的和Uber的融資戰火燒到什么程度了？

　　Uber去年年底在美國拿了12億美金的風投，又從百度拿了6億美金，今年2月又從其他金主那里拿了10億美金。而根據英國《金融時報》的報道，兩周前，Uber的CEO特拉維斯·卡蘭尼克已將有關優步投資計劃以及數據以電子郵件的形式發送至投資者，表達了在中國市場繼續融資的意向。有消息說，最快一個月左右，Uber就會有新一輪融資的消息。

　　而滴滴快的除了已經拿到新浪微博1.42億美金的投資之外，據消息靈通人士透露，其目前正有一筆逾10億美金的融資在談判中。事實上，滴滴快的一直在積極向全球投資者進行自我推銷，如果新一輪融資敲定，預計其估值將超過120億美金。

　　這么多錢都花到哪兒去了？最大頭的是補貼，特別是針對司機端的補貼仍停不下來。特拉維斯·卡蘭尼克在給投資者的郵件中稱，今年計劃向中國市場投資10億美金，因為需要采用大量的費用補貼來吸引顧客。滴滴快的在補貼上的支出比Uber更高。

　　“現在因為補貼不斷刺激，所以有大量用戶涌入，實際上遠沒有進入生活。”一位資深業內人士直言，補貼只是用最快的方式吹大了泡沫，未來很可能會形成兩大困局：一是補貼一停用戶就不來了（這是已經被證實過的結果，發券和不發券時用車軟件的接單量相差近10倍）；二是原本用車軟件的生意模式是鼓勵兼職司機利用剩余的勞力或者碎片時間來提供服務，不過如果價格被扭曲，矛盾雖然暫時可以被補貼所掩蓋，但一旦補貼停發，以養家糊口為目的的車主接不到足夠的訂單又沒有補貼，怎么辦？

　　這并不是危言聳聽，業內早有默契，連司機圈里也都很清楚：補貼、雙向紅包，遲早要停。

　　一年前滴滴打車和快的打車掀起補貼大戰，打得如火如荼，雙方騎虎難下，最終以合并收場。就在雙方握手言和之際，過江龍Uber來了。

　　“過江龍再強，也打不過地頭蛇。我跟（滴滴打車）員工們說，要做好打持久戰的準備。”前兩天，馬化騰在深圳的一次閉門學習會上的一句話，再次申明了騰訊在“互聯網+”交通領域的布局不會松手。

　　Uber明顯也是不打算松手的，雖然屢被詬病“水土不服”，但事實上，Uber的生意做得相當靈活機動。“現在跟Uber合作一個活動，開價起碼是一百萬元。”一位正有意與Uber合作搞線下活動的公司負責人私下告訴錢江晚報記者。盡管開價不低，但不少企業仍趨之若鶩，其中不乏知名品牌。

　　滴滴快的似乎更專注于交通領域本身。除了今年5月以后陸續上線的滴滴快車、順風車，它的直達班車也已經在試運營階段。

　　雙方都在積極拓展產業鏈，未來的競爭只會更激烈：越對標，他們在資本市場上的估值越高。