一杯牛奶，一個蘋果，一臺電腦……每年運送330億噸貨物到你我的身邊，占全社會貨運量的四分之三以上——

　　這是一個與人們的生活密不可分的群體，這是一個在車輪之上討生活的特殊群體。這個群體就是3000多萬名貨車司機。他們是全社會的“搬運工”，而他們的生存狀況卻鮮有人關心。

　　時近年關，新華社記者深入山東、安徽、江蘇、北京等地調研發現，惡性壓價的市場競爭、雁過拔毛的重重關卡、層層剝皮的行業“潛規則”等，都是扎在貨車司機心中深深的苦與痛。

　　痛點一：競相壓價，市場混亂

　　江蘇南京的大貨車司機凌杰40多歲，和妻子搭檔開車快20年了。兩人輪換著開，人休車不休，盡管也是“蠻拼的”，但他倆感覺今年尤其貨難找、錢難掙。

　　為了找貨源，凌杰夫妻倆已經在北京通州區馬駒橋的一家物流園等了兩天，為省錢吃住就在車上。凌杰帶記者參觀了他們“移動的家”：駕駛室后排有上下鋪，空間比火車硬臥還要小些，車里被褥、酒精爐、鍋碗瓢盆俱全。一年之中，夫妻倆差不多有300天要在這個“家”里生活。

　　凌杰四處轉悠找貨源，仍一無所獲。“現在貨運市場競相壓價，把市場搞得越來越亂。有一次裝上貨都跑出60多公里了，貨站打電話不讓拉了，原來另一輛車比我便宜了100塊錢。”他無奈地說。

　　南京中儲智運業務經理吳九全說，租個門臉、一張辦公桌、一臺電腦、一部電話，就是一個“物流公司”，業內人稱之為“配貨黃牛”。“僅從南京到廣州一條線，就有近20家公司在跑。一旦有人愿意低價接活，那些物流公司就會借機把價格壓得更低。”

　　山東威海的孫石磊干個體司機多年，他告訴記者，現在工廠的貨源基本被物流公司壟斷，個體司機拿不到貨源。很多所謂的“第三方物流”甚至連道路從業資質都沒有，就是通過把控貨源，再層層轉包到個體司機手里，運費直逼成本極限。

　　孫石磊明顯感到了惡性競爭的壓力。“從威海到廣州，單程成本就要1萬元，正規公司一趟往返少于2萬元不敢接，但是‘配貨黃牛’出價只有1.5萬元，怎么競爭得過？”

　　一面是市場的混亂，一面受經濟下行壓力影響，貨運價格持續低迷，是貨車司機的最大“痛點”。中國物流與采購聯合會發布的公路物流運價指數顯示，即使在“雙11”的拉動下，11月指數仍比上月回落2.6%，比年初回落2.7%。

　　“公路貨運量在各種運輸方式中位居榜首，支撐著國民經濟和社會生活。但這一領域，多、小、散、亂、弱局面長期存在，貨運信息不對稱、運價體系不透明，嚴重制約了公路貨運發展。”中國物流與采購聯合會會長何黎明說。

　　痛點二：多頭執法，雁過拔毛

　　一輛奔跑的貨車承擔的是一家老小的生計，但在一些地方的執法部門眼里，就是一塊“唐僧肉”。究竟有多少部門可以分到這塊“唐僧肉”？記者通過采訪了解到，不僅有交警、路政、運管，還有高速公路管理、城管、環保、工商、衛生、動物檢疫等約10個部門執法。

　　貨車司機被罰款的理由更是五花八門：“有的貨車在車身上焊根鐵棍，路政說這算更改車型，一罰就是三千”“車身不干凈甚至是駕駛室不明亮，城管說影響市容市貌，一罰就是好幾千”……

　　不同地方和單位對貨車司機的違法違章處罰標準不統一，讓司機無所適從。同樣是超載，交警叫“超載”，最低罰200元；路政部門叫“超限”，最高罰3萬元；城管叫“超重”，最高罰2萬元；運管叫“超越許可”，最高罰款1萬元。這些部門的罰款互不相認，只能疊加。

　　孫石磊告訴記者，兩個月前，他公司一名司機開著一輛載重34噸的貨車拉了32噸蘿卜，因為遮雨布把車輛反光條遮擋了一部分，在湖北某收費站被攔下，被罰款200元。

　　“如果去交罰款，司機得下高速，繞道當地的收費窗口交。但是拉著一大車蘿卜的大貨車又進不了城，司機也不可能放下蘿卜去交費，或是再專程跑一趟交罰款。”孫石磊說。

　　由于沒有統一的執法標準和完善的執法監督，司機寧愿采取“私了”“不開票”等灰色方式逃避執法。一名不愿意透露姓名的車隊老板說，他的車隊每年為路上的罰款支出十幾萬元。在不違章不超載、正常行駛的情況下，平均每輛貨車每年罰款“預算”約6000元。

　　痛點三：“潛規則”里層層扒皮

　　干活拿錢，天經地義。然而，運費拖欠、油卡抵運費等業內潛規則又“扒”司機們一層皮。

　　在北京新發地物流集散地，山東威海的司機劉光祿拉來了一車蘋果。貨主催得急，老劉路上不敢休息。900公里的路程，他一口氣跑了10個小時，中間只吃了碗方便面。貨是運到了，可貨主前面的一車貨還沒賣完，就是不給老劉結賬。

　　“貨不賣完貨主就不結賬，一拖就得好幾天。”劉光祿回想起第一次拉的“綠色通道”貨物：那是一車蔬菜，可以免收過路費。700公里的路程，運費3000多元，扣去油費1000多元，估摸著收益還不錯。可是等上貨、卸貨，再到貨主最后結賬就耽擱了3天，算了算多出的開銷還是沒掙錢。

　　“哪個貨車司機手里沒有幾萬元的油卡？一名貨車司機說。

　　物流公司用油卡給司機沖抵運費，已經是貨運行業見怪不怪的潛規則。司機普遍反映，大家都在用油卡，也在掙油卡。平均下來，一輛貨車每年至少要收四五萬元的油卡。一趟活兒下來，有的司機收的全是油卡，有的甚至連過路費和保險都沒錢交。

　　“我兜里現在就有9萬元的油卡。”孫石磊說，從威海到廣州一趟往返運費，物流公司至少要抵扣1萬元面值的油卡，而往返廣州一趟的油費只需要9000元。用不掉的只能賤賣，他通過微信朋友圈對外賣，面值1萬元的中石化油卡，一般只能賣9000元。

　　物流公司為什么要用油卡抵運費？吳九全開過10多年貨車，自己也經營過物流公司。他說，油卡可以抵稅，有些物流公司就是借此來維持生存。

　　有的司機貪圖便宜買了這種油卡，卻不知這樣的油卡必須當月用完，否則就會被物流公司“凍結”。吳九全告訴記者，如果油卡當月沒有用完，按規定就不能抵稅了。因此，有些物流公司一到月底就會把油卡掛失，司機再沒辦法使用。這種司機上當被騙的情況在各地比比皆是。

　　痛點四：“變形金剛”拿命開

　　“珍愛生命，遠離大貨”——這是民間對大貨車安全隱患最直觀的看法。

　　在國道、在高速公路上，常常可以見到超長超高的大貨車行駛。車身超長，司機從后視鏡根本看不見車廂后部，基本是憑著感覺開，危險系數極高。這類超標車輛，社會稱之為“大禍車”，貨車司機稱之為“變形金剛”。

　　記者了解到，目前國內普通的貨車車型有6.8米、9.6米、13米、15米不等。車身加車頭，總長如果超過18米就算超限了。

　　按國家相關規定，17.5米長的貨車早在2007年起就不再審批。但一名貨車司機告訴記者，市場上超過18米的“變形金剛”多的是。“雖然規定不給上牌，舊車年審也比較難。但新車都能買到，總有地方可以上牌、年審。”

　　改裝過的“變形金剛”，最長能到30多米，主要用來運輸大家電、汽車等。“誰都知道開這種車危險，真是拿命在干。但是為了掙錢，還是有很多司機開。”一名司機說。

　　據交通運輸部統計，2013年我國貨運車輛僅為全社會汽車保有總量的10%，而貨運車輛萬車肇事起數、死亡人數，分別為全社會平均水平的2.8倍、4.6倍。事故頻發與車輛標準化程度低、技術落后直接相關，貨車非法改裝現象嚴重、非法超載超限等問題突出。

　　業內人士告訴記者，在今年貨源不足的情況下，貨主為了最大限度減少運輸成本，想盡辦法多裝多運，“你不超載有人超載，你不運有別人運”，結果就是“變形金剛”越變越龐大。(記者趙文君、齊中熙)