國家推出“補貼新政”，希望提高補貼的精度，倒逼中國新能源汽車行業加速內部洗牌，淘汰不具備市場生存基礎的“劣幣”，在對外開放與對內強化競爭導向的雙重效應下，推動國產新能源汽車“跑得更遠”。

　　“補貼新政”的靴子終于落地！3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部、發改委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（簡稱“補貼新政”），以促進產業優勝劣汰，防止市場大起大落。與此前市場流傳的方案相似，在2020年補貼完全退出之前，將采取“兩步走”方式；不過，今年補貼減少的幅度也將達到50%。

　　根據“補貼新政”，今年能夠享受補貼的新能源汽車，將按續航里程劃分為250-400公里和400公里以上“兩檔”，續航里程250公里以下的將不享受補貼，“250公里”因此成為能否享受財政補貼的一條“紅線”。

　　另外，地方補貼退出的信號逐漸明朗。“補貼新政”規定，地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。此外，車型電池能量密度補貼也由2018年的“五檔”降為“三檔”，所乘系數也給予打折。

　　目前，國內新能源車企數量超過480家。截至2018年6月，新能源車的保有量接近200萬輛。雖然這組數據表面上看起來不錯，但2018年新能源汽車領域共發布11次召回公告，累計召回約13.57萬輛。其中，北汽新能源、眾泰汽車、力帆汽車、江淮汽車等4家自主品牌共召回11.14萬輛新能源汽車，約占全年新能源汽車召回總量的82%。這恰恰說明，國產新能源車在“質”與“量”上還沒有做到足夠的平衡，在制動、安全設備等領域暴露出來的問題也不少。

　　當初出臺新能源車高補貼政策的設計初衷，是為這一新興行業提供更好的起步平臺。但是，不少國內新能源車企業卻形成了對政策扶持和財政補貼的路徑依賴。以比亞迪為例，2018年比亞迪的收入和利潤大幅下滑，業界分析人士普遍認為，其虧損的重要原因之一就是國家相關補貼政策的調整。深交所為此還曾下發問詢函，詢問其是否對政府補助存在依賴、產品銷量與營業收入出現較大偏差、應收款項激增等問題。

　　2013年到2017年期間，比亞迪一直獲得政府補助。從2013年的6.77億元政府補助開始，到2017年的12.76億元，比亞迪在4年里累計得到40.43億元政府補助。2018年，比亞迪更是獲得14.52億元的政府補貼，比2017年增長13.79%。此外，比亞迪還一度獲得巴菲特的青睞和注資。然而，由于比亞迪長期以來在磷酸鐵鋰電池技術的研發方向上失策，整車性能也距離市場的期望存在差距，導致公司的業績增長乏力，甚至出現嚴重下滑。補貼過多，反而成為比亞迪失去市場進取心、創新能力不足的軟肋，其教訓不可謂不深刻。

　　比亞迪尚且如此，其他中小規模的國產新能源車企的情況也就可想而知。早在2016年1月，財政部、科技部、工信部和發改委四部委辦公廳就聯合發布《關于開展新能源汽車推廣應用核查工作的通知》，表示將對新能源汽車推廣應用實施情況及財政資金使用管理情況進行專項核查，就是為了整頓清理當時部分新能源車企的騙補現象。

　　由此可見，過高的補貼可能會對新能源汽車行業起到“反向刺激”的作用，部分車企為了補貼不惜弄虛作假、濫竽充數，導致優勝劣汰的市場機制失靈，廣大消費者對于問題層出的國產新能源車的信任度一再下降，不利于該行業的長遠健康發展。

　　隨著特斯拉在上海設廠，外資新能源車企將大舉深入中國市場腹地，這基本已是大勢所趨，必然會對國產新能源車企帶來更大的挑戰。此次國家推出“補貼新政”，希望提高補貼的精度，通過對續航里程、電池密度等關鍵指標的改進，倒逼中國新能源汽車行業加速內部洗牌，淘汰不具備市場生存基礎的“劣幣”，在對外開放與對內強化競爭導向的雙重效應下，推動國產新能源汽車“跑得更遠”。（楚天）

?