原標題：“三個和尚”如何一起“有水喝”

　　圖片來源：中國交通信息網

　　從家到辦公室這一段路程，對于許多在北京生活和工作的人而言，是兩個小時。而在北京市社會科學院副院長、中關村創新發展研究院院長趙弘看來，這兩個小時意味著北京地區的城市空間結構和交通結構存在根本性缺陷。

　　近10年來，涌到北京的人口并沒有均衡布局在北京的各個城區，特別是郊區，更不用提河北。據了解，延慶、平谷、密云吸納了北京市不到2%的人口，而因為臨近市中心，能承載“一小時交通”，朝陽、海淀等區吸納了52.6%的人口。

　　一些專家已經達成共識：交通的“不能承受之重”是造成京津冀協同發展“思路很好，卻十年還未搞成”的原因之一。除此之外，如何疏解北京的非首都功能，促進京津冀工業結構合理，進而促進生態環境平衡成為京津冀實現協同發展需要解決的問題。

　　伸長交通“觸手” 促進城市布局

　　“城市空間結構和交通結構存在根本性缺陷，一方面使北京居民生活品質嚴重下降。另一方面，由于沒有大量構建與周邊連接的高速通道，制約了北京帶動周邊地區發展的條件?！壁w弘指出，這種缺陷對京津冀協同發展影響巨大。

　　1993年，北京借鑒國際大城市的經驗，提出了建設14個衛星城的理念；十年之后政策轉變，北京市新一輪規劃借鑒了東京的做法。此前，東京規劃了三個城市副中心，使東京形成了“一個主中心七個副中心”的格局，避免了衛星城交通壓力過大的局面。因此，北京提出了“兩軸兩帶多中心”的規劃。

　　不過，在趙弘看來，這次“并沒有學到點子上”。究其原因，很重要的一點是東京“主副”中心告訴了人們未來的發展重點在哪里，但是北京卻沒有。

　　“我們一下子搞了11個新城和8個功能性中心，多中心等于沒中心，十幾年下來還是單中心?！壁w弘說。

　　交通布局的不足又進一步加重了空間布局的缺陷。

　　衛星城和主城之間應用快速鐵路聯系，形成的城市才具備很強的對外帶動能力和擴張能力?！氨本┑乃悸肥钦_的，但路徑沒有選對?！壁w弘頗為遺憾。

　　正確的路徑必須包含以下要素，缺一不可。一是距離，衛星城不能成為臥城；二是通道，一定要建設大容量、一站式、快速化、低票價軌道體系，因為一般的公路必然造成擁堵，例如北京二、三環公共汽車過于密集，也不能完成一小時出行。

　　值得注意的是，東京的車輛比北京多出兩百多萬輛，但為什么東京一年的出行里程沒有達到北京里程的一半？

　　對比兩座城市的軌道交通路線圖可以明顯看到，僅在地鐵一項上，北京與東京的差距就是從簡單線條到“蛛網”的距離。東京為了加快地鐵運營的速度，地鐵“觸手”伸到了地下三層到四層。

　　同時，東京中心城與周邊衛星城之間布局合理，其間以幾千公里的市郊鐵路聯系起來，而北京的交通覆蓋只有107公里，還沒有包括市郊鐵路，北京的中心城只能被迫“攤大餅”，不利于布局。

　　“怎么構建一小時交通圈，這是未來發展的重點。”趙弘說。

　　疏解非首都功能 實現合理分工

　　除了“一小時交通圈”亟待建立，對京津冀而言，還要實現合理分工，突破“三個和尚沒水喝”的協作困境。

　　業界普遍認為，京津冀協同發展需要兩個關鍵要素，一是頂層設計，另一個是高端協調。隨著中共中央政治局4月30日審議通過《京津冀協同發展規劃綱要》及相關部署的開展，這兩方面均已實現突破。

　　首都經濟貿易大學教授文魁指出，推動京津冀協調發展是重大國家戰略，核心是有序疏解北京的非首都功能。

　　據了解，河北的工業結構過重，重工業占比80%以上，消耗了大量的資源能源，給整個區域環境造成了壓力。在趙弘與文魁等專家看來，未來，河北和天津不能繼續沿用要素投入、資源消耗的老路，必須走創新的道路，而這個創新必須和北京共同發力。

　　文魁提出了“北京做好減法、河北做好乘法”的建議。

　　“北京近年來一直在疏解功能，但疏解的內在動力是盤活資產，土地升值反而推動城市規模擴大，形成了強大磁場?！蔽目寡裕@次疏解必須立足“消磁”，使北京的“磁力”轉化為整個京津冀地區的“磁力”。

　　同時，北京還要合理使用騰退空間，防止形成更強的“磁力”。為此，要超越舍得觀念，平衡疏解的新利益，減少疏解的成本和阻力，并且安排好疏解的時序、節奏和步驟。

　　河北則要做好乘法，接受疏解的乘數效應。“河北的高標準發展是北京疏解的必要條件，也是京津冀協調發展的潛在利益和客觀要求?！蔽目J為，河北要借鑒北京的發展經驗，快速形成經濟發展的活力和“磁力”，同時汲取北京發展的教訓，控制好經濟發展的方向和方式，功能疏解要與城鎮化和城鄉一體化有機結合在一起。

　　落實區域聯防聯控 多主體共同參與

　　在疏解北京的非首都功能上，京津冀三地由于利益掣肘可能容易遇到困境。中國科學院科技政策與管理科學研究所所長王毅對此也深表贊同，因為這其中可能“有敏感問題”。但是，他覺得應該強調的是，京津冀的“環境問題有什么不能拿出來討論的呢？”

　　據調查數據顯示，2014年，北京、天津、石家莊的顆粒物源解析中，機動車、揚塵、燃煤分別是三地霧霾首要來源。而推動生態環境改善，也是京津冀實施協同發展一年多來的一項重點工作。但是，京津冀的生態環境建設真的做到協同治理了嗎？

　　“現在我們意識到，在大氣污染防治過程中要建立區域聯防聯控機制，水污染防治要建立流域協調機制?！蓖跻阒赋?，“但是僅此而已，沒有具體的制度安排?！币鉀Q這個問題，必須構建一個真正具有法律地位的區域環境治理體系。

　　協同創新是一個治理體系和治理能力現代化的過程。這個治理應該包括不同

　　的利益主體，是不同的治理手段相互作用的治理過程。

　　但是，王毅認為，政府、企業及公眾個人三方在京津冀生態治理上都存在不足。

　　“政府在區域性的問題上是缺位的，對于區域性環境治理沒有很好的制度安排和法律保障。”同時，北京第三產業越來越多，河北和天津的工業還占據很大比例，企業是環境保護非常重要的主體，但是在利益驅使下，一些企業不舍得在環保方面進行投入。每一個公眾也是環保的主體，但是要讓一個具體的人去付出代價大家就不干了，例如少開一天車，哪怕要漲一次水價，很多人都會反對。

　　“不同的利益主體共同解決我們的環境問題，才可能贏得更好的未來?！蓖跻銖娬{。

　　延伸閱讀

　　“中國交通2050”助力京津冀發展

　　日前，國家發展和改革委員會發布《關于當前更好發揮交通運輸支撐引領經濟社會發展作用的意見》（以下簡稱《意見》），這一《意見》被許多人視為“中國交通2050”規劃。

　　該《意見》指出，要“積極推進三大戰略重大項目”。其中，提出要“京津冀協同發展交通一體化”，加快北京新機場建設，推進北京至霸州鐵路、北京新機場軌道交通快線等配套工程；建設北京至唐山城際鐵路，規劃研究天津至石家莊、天津至承德鐵路，打造“軌道上的京津冀”；建設首都地區環線高速公路，開工國家高速公路“斷頭路”，改造普通國道“瓶頸路段”。

　　“京津冀總體還處于發展階段，城市化、現代化還沒完成，交通設施也有滯后，現在要穩增長，有這個建設能力，應該加快交通建設?！敝袊鞘薪洕鷮W會副會長牛鳳瑞公開對加大京津冀交通建設持認同態度。（李勤）