美國卡車運(yùn)輸協(xié)會(huì)（ATA）主席克里斯?斯皮爾（Chris Spear）近期聲稱，經(jīng)濟(jì)衰退期間卡車司機(jī)薪資有所上漲，這一說法暗示美國存在卡車司機(jī)短缺問題。然而，美國勞工統(tǒng)計(jì)局（BLS）的數(shù)據(jù)卻呈現(xiàn)出截然不同的情況，令人對斯皮爾這一斷言的合理性產(chǎn)生疑問。

　　要理解該問題的復(fù)雜性，關(guān)鍵在于審視勞工統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的 “重型和牽引式掛車卡車司機(jī)”（職業(yè)代碼：SOC 53-3032）經(jīng)通脹調(diào)整后的薪資數(shù)據(jù)。2010 年以來，此類卡車司機(jī)的實(shí)際薪資僅增長了 1.1%。這一數(shù)據(jù)表明，經(jīng)通脹調(diào)整后，該職業(yè)薪資增長幾乎處于停滯狀態(tài)，與斯皮爾所宣稱的 “薪資大幅上漲印證勞動(dòng)力短缺” 的說法相悖。

　　美國卡車運(yùn)輸協(xié)會(huì)常宣揚(yáng) “司機(jī)短缺” 的論調(diào)，認(rèn)為現(xiàn)有司機(jī)數(shù)量無法滿足貨運(yùn)需求，而供需失衡本應(yīng)自然推動(dòng)薪資上漲。斯皮爾還將貨運(yùn)業(yè)衰退期間薪資上漲 19% 作為支持這一觀點(diǎn)的證據(jù)。但這一說法忽略了貨運(yùn)市場更廣泛的動(dòng)態(tài)變化，也未考慮特定領(lǐng)域的影響 —— 例如，加入工會(huì)的司機(jī)適用不同的合同條款，其薪資情況與普通司機(jī)存在差異。

　　聯(lián)合包裹服務(wù)公司（UPS）司機(jī)的案例頗具代表性。2023 年，在卡車司機(jī)工會(huì)（Teamsters Union）的談判推動(dòng)下，UPS 司機(jī)達(dá)成了一份新合同。根據(jù)該合同，在五年期限結(jié)束時(shí)，這些司機(jī)的薪資與福利總和平均將達(dá)到 17 萬美元，這與整體卡車運(yùn)輸行業(yè)薪資相對停滯的狀況形成鮮明對比。如此優(yōu)厚的薪酬待遇源于工會(huì)談判，而非所謂 “司機(jī)短缺” 引發(fā)的市場驅(qū)動(dòng)，也正是這一合同使得包裹運(yùn)輸司機(jī)的薪資在整車貨運(yùn)市場運(yùn)價(jià)暴跌期間仍能保持增長。

　　UPS 的情況與整體卡車運(yùn)輸行業(yè)的差異，凸顯了一個(gè)重要區(qū)別：盡管 UPS 司機(jī)借助集體談判獲得了顯著的薪資增長，但整個(gè)行業(yè)的薪資并未出現(xiàn)類似增幅。這表明，決定司機(jī)薪酬水平的關(guān)鍵因素并非簡單的供需失衡，工會(huì)實(shí)力與談判能力等其他因素也發(fā)揮著重要作用。

　　此外，“司機(jī)短缺” 的說法還常受到美國車主 - 運(yùn)營商獨(dú)立司機(jī)協(xié)會(huì)（OOIDA）等機(jī)構(gòu)的質(zhì)疑。該協(xié)會(huì)認(rèn)為，卡車運(yùn)輸行業(yè)的核心問題并非司機(jī)數(shù)量不足，而是惡劣的工作條件與偏低的薪酬導(dǎo)致司機(jī)留存率低下。整車貨運(yùn)領(lǐng)域的司機(jī)流動(dòng)率可達(dá) 80% 至 90%，遠(yuǎn)高于零擔(dān)貨運(yùn)領(lǐng)域 10% 至 15% 的流動(dòng)率。這些數(shù)據(jù)反映出司機(jī)群體的不滿情緒 —— 他們不斷尋求薪資更高的工作機(jī)會(huì)，而非市場上缺乏足夠的司機(jī)。

　　再者，還需考慮經(jīng)濟(jì)衰退期間的整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境。勞工統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2010 年以來，卡車司機(jī)的名義薪資增長了 45.6%；但同期消費(fèi)者價(jià)格指數(shù)（CPI）上漲了 43.9%，因此實(shí)際薪資增長微乎其微。在 2015 年、2021 年和 2022 年等特定年份，卡車司機(jī)薪資增長甚至落后于通脹水平，意味著實(shí)際薪資不升反降。

　　卡車運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)部對 “司機(jī)薪資” 與 “所謂短缺” 的看法存在分歧，進(jìn)一步加劇了問題的復(fù)雜性。例如，在參議院小組委員會(huì)聽證會(huì)上，美國卡車運(yùn)輸協(xié)會(huì)與美國車主 - 運(yùn)營商獨(dú)立司機(jī)協(xié)會(huì)的代表就 “司機(jī)短缺是否存在及影響如何” 展開辯論：前者強(qiáng)調(diào) “司機(jī)缺口”，后者則指出 “司機(jī)留存難” 才是核心挑戰(zhàn)。

　　顯然，“司機(jī)短缺” 的論調(diào)或許能滿足特定利益需求 —— 例如吸引新人進(jìn)入行業(yè)、限制薪資漲幅 —— 但背后的真實(shí)情況涉及復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)動(dòng)態(tài)與行業(yè)特定現(xiàn)實(shí)。以 UPS 合同為代表的工會(huì)環(huán)境表明，集體談判能對薪資產(chǎn)生顯著影響；而整體市場的薪資表現(xiàn)則揭示出，除了 “勞動(dòng)力稀缺” 外，行業(yè)還存在其他深層次問題。

　　斯皮爾聲稱 “卡車司機(jī)薪資上漲印證短缺”，但經(jīng)通脹調(diào)整后的全面薪資數(shù)據(jù)分析并不支持這一觀點(diǎn)。卡車運(yùn)輸行業(yè)的現(xiàn)實(shí)情況復(fù)雜且多層面，工會(huì)談判與司機(jī)留存難題在薪資演變過程中均扮演著關(guān)鍵角色。