海運費暴跌對于外貿(mào)影響幾何，目前下結(jié)論還為時過早。表面上看，航運市場萎縮是導(dǎo)致海運費暴跌的直接原因，但深層次原因還在于外需市場的變化。對于廣大外貿(mào)企業(yè)來說，當(dāng)務(wù)之急是繼續(xù)用足用好政策紅利，以更完善的供應(yīng)鏈布局和市場拓展來降本增效，以更具優(yōu)勢的產(chǎn)品力打造和升級換代來提升競爭力。
這幾天，12號強臺風(fēng)“梅花”正面來襲，牽動著各方的神經(jīng)。與強臺風(fēng)同樣備受關(guān)注的，還有近期“跌跌不休”的海運市場。
得益于明顯的成本優(yōu)勢，目前全球海運量在貿(mào)易運輸總量的占比超90%，而集裝箱航運作為最主要的海運方式之一，其貿(mào)易金額占到海運貿(mào)易金額80%以上，對全球貿(mào)易影響巨大。
據(jù)公開數(shù)據(jù)，上海航運交易所發(fā)布的最新一期上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為2562.12點，較上期下跌10%，已連續(xù)下跌13周。此外，德路里世界集裝箱運價指數(shù)(WCI)已連續(xù)28周下降，波羅的海干散貨運價指數(shù)目前也處于近兩年內(nèi)的低位。
一般而言，三季度是全球海上集裝箱運輸?shù)膫鹘y(tǒng)旺季，海運價格也會“水漲船高”，為何今年海運價格不僅沒有季節(jié)性上漲，反而出現(xiàn)了罕見的持續(xù)下跌？對于曾經(jīng)遭受“一箱難求”的中國外貿(mào)企業(yè)來說，這種下跌會是降低進出口物流成本的利好嗎？
是不是利好，不僅要看海運費下降的真正原因是什么，還要綜合考量其下降的幅度，只有適度下跌的運價，才有利于去除全球航運市場的“虛火”。
今年以來，全球集裝箱運輸市場總體延續(xù)了去年下半年以來的行情，集裝箱海運價格在今年初到達(dá)頂峰后開始震蕩波動，特別是受歐美國家通脹率高企、部分地區(qū)地緣政治沖突、疫情持續(xù)蔓延等因素疊加影響，全球航運市場需求出現(xiàn)大幅萎縮。此外，國際運力配置失衡、造船市場訂單減少等也對海運價格產(chǎn)生了一定影響。
需要指出的是，此輪海運價格持續(xù)下跌，從某種意義上看也是對去年海運價格“畸高”的階段性回調(diào)，有利于將飆升的運價拉回到相對合理的價格水平。也就是說，當(dāng)前，國際海運價格的適度下跌是合理的，但持續(xù)暴跌甚至是斷崖式下跌，并不利于整個航運市場的健康發(fā)展。雖然海運費用占整個外貿(mào)成本的比例并不是最高的，但運費的劇烈波動必然會傳導(dǎo)至外貿(mào)市場，繼而影響整個外貿(mào)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的平穩(wěn)運行。
海運費暴跌對于外貿(mào)影響幾何，目前下結(jié)論還為時過早。表面上看，航運市場萎縮是導(dǎo)致海運費暴跌的直接原因，但深層次原因還在于外需市場的變化。與集裝箱海運市場去年的爆發(fā)式增長相比，今年上半年其市場增速雖有所下降，但整體集裝箱海運貿(mào)易量仍處于市場高位。不過，進入三季度以來，歐美等國家通脹壓力持續(xù)加大，導(dǎo)致其市場需求不斷下降，加之此前大量囤積的庫存仍有待消化，許多進口商不得不減少甚至取消商品訂單，未來“訂單荒”或?qū)⑦M一步凸顯。
中國貿(mào)促會的一項調(diào)查問卷結(jié)果顯示，絕大多數(shù)外貿(mào)企業(yè)認(rèn)為當(dāng)前面臨著訂單減少的困難。最新一期中國制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)(PMI)為49.4%，雖較上月回升了0.4個百分點，但仍在榮枯線之下，表明市場需求依然較為疲弱。隨著高溫、干旱等極端氣候得到緩解，PMI有望回升好轉(zhuǎn)，但傳統(tǒng)海外市場已進入補庫存尾聲，四季度外需大概率將維持走弱態(tài)勢，或?qū)⒗屯赓Q(mào)整體增速。
總體上看，當(dāng)前及今后一段時期，我國外貿(mào)面臨的風(fēng)險挑戰(zhàn)明顯增多。在此背景下，國務(wù)院常務(wù)會議近期又推出了一批有針對性的政策舉措，從新設(shè)跨境電商綜試區(qū)、暢通外貿(mào)企業(yè)抓訂單渠道、為中小微外貿(mào)企業(yè)提供匯率避險和跨境人民幣結(jié)算服務(wù)等方面，進一步夯實了外貿(mào)穩(wěn)增長基礎(chǔ)。對于廣大外貿(mào)企業(yè)來說，海運費漲跌固然應(yīng)予關(guān)注，但當(dāng)務(wù)之急仍是要繼續(xù)用足用好政策紅利，以更完善的供應(yīng)鏈布局和市場拓展來降本增效，以更具優(yōu)勢的產(chǎn)品力打造和升級換代來提升競爭力。