在全國各地大力整治空氣污染的背景下，新能源汽車推廣再度成為年度焦點。2月26日，2014年北京市購車搖號廣受矚目，不僅因為個人購買新能源車本期將不必搖號，而且今年北京市將投放2萬輛新能源小客車購車指標。政策給力使得新能源車的市場需求超過業界預期，但另一方面，新能源汽車的政策方向尚存疑問，為了避免一些地方在新能源汽車推廣中的“地方保護主義”，各個車企紛紛在潛力巨大的新能源車市場迂回作戰。

    北京新能源車需求超預期

    2月26日，北京迎來本年度首次購車搖號，個人購買新能源車本期不必搖號。據悉，今年北京市將有兩萬輛的新能源小客車指標。業界認為，這無疑將進一步刺激目前已經日趨火爆的新能源汽車市場。

    去年11月底，北京出臺購車搖號新政，自2014年開始的四年內，政府將在60萬輛新增小客車中，設置17萬輛示范應用新能源小客車指標。

    這一措施在全國范圍內影響力巨大。業內人士表示，4年17萬輛新能源車，可謂是爆發式的增長節奏。北汽集團常務副總經理韓永貴去年7月時曾表示，包括政府公務性采購和出租車，不管是一些定向物流還是一些政府部門使用，當時北京大概僅有1000多臺以純電動車為主的新能源汽車。

    在去年搖號新政公布后，北京交通部門曾經表示，如果申請新能源車指標的人數有限，市民即可直接購買不用搖號。但從北京市交通委公布的數據和今年首期的搖號情況看，北京消費市場對新能源車的需求遠超預期，單位購買新能源車需要搖號，個人 購 車 距 離 搖 號 也 僅 有 “ 一 步 之遙”。

    數據顯示，今年頭兩個月單位和個人新能源車申請數量總計達3965個，其中個人示范應用新能源小客車指標申請數有1428個，小于本期指標配額1666個；而單位購車申請數量達到2537個，超過1666個指標配額，中簽率將僅為66%。

    從總量上看，按照北京今后4年的總體配置規劃，2014年全年新能源小客車指標總數僅有2萬個，而目前近4000個申請已占到全年指標的近20%。業內人士稱，隨著新能源車影響逐漸加大，指標申請量肯定還將增加，這意味著不管個人還是單位，未來新能源車恐將進行搖號配置。

    在與普通百姓尚有距離的高端新能源車市場，今年同樣火爆超預期。隨著特斯拉進軍中國并公布百萬元以內的售價，中高端市場被大大激發。記者了解到，特斯拉設在北京的專賣店，在短短一兩個月內，70多萬元的純電動車已經預售數百輛之多。

    政策方向尚存疑問

    按照北京市科委牽頭發布的《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》，僅有純電動車屬于示范應用新能源車，而插電式及混合動力車都被排除在外，不僅拿不到補貼還無法使用新能源車指標。

    在一些業內專家看來，北京新能源購車搖號排除混合動力汽車，而單一選擇純電動車的政策方向存在爭議。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚則公開表示北京此舉不妥。

    今年1月底公布的《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》中稱，納入《北京市示范應用新能源小客車生產企業和產品目錄》(以下簡稱《目錄》)的小型、微型純電驅動載客汽車，包括純電動汽車及燃料電池汽車。

    2月26日，北京市公布首批新能源車師范目錄。北京汽車股份有限公司的E 150E V純電動轎車及比亞迪純電動汽車E6正式入選北京市示范應用新能源小客車生產第一批第一期產品目錄。同時，入選北京市示范應用新能源小客車生產企業目錄的公司有江淮汽車、北汽股份、比亞迪、長安汽車、華晨寶馬五家。

    對車企來說，如果不能進入目錄，購買其品牌新能源車的消費者將拿不到地方政策的相關補助，同時也無法用新能源車的搖號指標買車。記者在去年11月就相關問題采訪過北京市科委相關人士，這位人士當時表示，純電動車是未來全球新能源車的發展趨勢，因此才成為北京購車搖號的“寵兒”。

    但從目前北京市場運行的部分純電動車現狀看，如果僅靠本地車企的新能源車型，力求“彎道超車”的政策方向效果似乎并不理想。在北京多個遠郊區縣運行的數百輛純電動出租車，由于運行里程較短、充電時間較長，并未得到廣泛認同。記者從多位電動出租車司機處了解到，北京現有的純電動出租車續航里程有限，平時都不敢開太遠。

    與此同時，純電動車賴以生存的充電設備目前在國內也亟待大規模加強。目前國內不少一線大城市受限于土地局限和低價高企，發展充電設備的腳步走得較慢。為了解決此問題，北京在今年就將大規模建設新能源汽車充電樁，2014年內將完成1000個公用快充樁布局建設，覆蓋中心城區和近郊。

    中國汽車流通協會常務理事賈新光對記者表示，從目前的新能源汽車發展態勢上看，盡管以特斯拉為代表的純電動車去年以來風靡全球，但綜合考慮充電、成本、技術、市場等因素看，混合動力汽車和純電動車同樣值得重視。

    賈新光認為，要讓市場起決定性作用，老百姓選擇買什么樣的新能源車，讓他們自己說了算，政府不應該過多干預。另外他認為，從補貼的辦法來看，中國實行的政策還不成熟，美國是直接采取減稅的辦法，購買者在購車時可以得到減免，這樣也避免了政府從中過多干預；但中國則是把錢還給消費者。

    車企迂回征戰新能源車市場

    雖然新能源車政策方向尚存疑問，業內人士認為各地在對待新能源汽車上的“地方保護主義”依然盛行，但車企在各地新能源車市場進 行 迂 回 作 戰 已 是 “ 公 開 的 秘密”，車企加速混動、純電動等各類車型產銷擴張的腳步并未減緩。

    去年底，國家層面曾統一出臺新能源車補貼措施，而多地政府也或多或少地拿出地方補貼資金，其中的受益者，直接或間接指向了當地車企。

    賈新光認為，比亞迪和國內其他幾種混動汽車技術都很新，但卻很難打入異地市場。其中問題不光是在技術和充電上，還有地方保護主義問題。“現在有些新能源汽車在異地難賣，主要就是政府為了發展當地的汽車產業，但有些新能源汽車其實發展還不到位，根本都不敢到市中心來開去，如果為了保護它們，將限制國內新能源汽車的全面發展。”賈新光說。

    據了解，為了占領異地市場，不少車企都異地設廠，以打通當地新能源車市場。在這背后，車企之間競爭也日益白熱化，很多大型車企加快新能源整車和關鍵零部件的研發制造進程，在市場尚未打通之前爭取搶得先機。

    2013年9月，中外合資電池企業“B E SK”建立，北汽電動車續駛里程借B E SK推出的新的動力電池和電池包獲得大幅度提高。據了解，BESK合資公司將投產的電池包，設計壽命10年20萬公里。而比亞迪近期也與國外機構和廠商合作開發充電、自動駕駛等技術，車企頻頻出手的意義，已經不言而喻。

    董揚表示，搞新能源車示范應用，是因為其系統性強、難度大，僅靠一個省市是不可能發展好的。當前新能源汽車發展的潮流是廣泛開展國際合作，對此不應排斥國內的合作。

    對此，北京市科委新能源與新材料處處長許心超說，對于新能源汽車的準入，北京市將采取開放的原則，對所有優秀的新能源汽車企業開放標準和審核過程，預計在今年6月份和9月份將公布第二批和第三批的產品目錄。同時，北京市還將嚴把安全關，對進入目錄的新能源汽車進行抽檢，發現嚴重問題就要從目錄中清除。

    2月25日，比亞迪旗下品牌混合動力汽車“秦”進入上海市新能源汽車補貼名單，在上海購車可獲得本地牌照并享受相應補貼。

    一些業內人士表示，車企“迂回作戰”國內新能源車市場，或將緩慢打破地方保護對當地車企的“關照”，在新能源車技術發展日新月異的情況下，不管是混動車還是純電動車，相信擁有先進技術和成本優勢的新能源車，都會用技術和價格打動消費者和政策制定者。